[Analyse] SUV et électrique, association dissonante ?

Souvent pointés du doigts, les SUVs sont pourtant les privilégiés de la technologie électrique. Simple effet de mode ? Choix anodin ou raisonné ?

Les derniers mois ont été riches en présentations de concept électrique en provenance de nombreux constructeurs. De Jaguar à Audi, en par Faraday Future ou Ford, le constat est sans appel : ce sont (presque) toujours des SUVs.

Contraste tendance / écologie

Souvent critiqués par leur apparence massive et leur réputation de véhicules énergivores, les SUVs, Crossovers et autres 4×4 sont généralement dans le viseur des détracteurs écologistes. À raison ? Si l’on considère les 4×4 produits par le passé, il est évident qu’ils se révèlent être des véhicules très polluants. C’est déjà moins vrai pour des SUVs modernes, tel qu’un Nissan Qashqai, Volkswagen Tiguan, ou Renault Captur. Conçus sur des bases de voitures compactes ou familiales, plus petits et moins puissants que des « vrais » 4×4, mais aussi à la l’efficience travaillée, ces derniers ne sont très peu plus polluants que leurs équivalents non-rehaussés respectifs. Les seules différences influant encore sur cette variable restent l’aérodynamique, et éventuellement le poids. Alors pourquoi les constructeurs choisissent majoritairement les SUVs pour envisager leurs première production électrique ? Seulement pour suivre l’effet de mode et la demande des clients ? Peut-être pas.

Une équation différente avec l’électrique

La première des raisons à évoquer est le stockage de l’énergie. Cela n’est plus un secret, les voitures électriques fonctionnent sur batteries, presque de la même manière qu’un smartphone. Et invariablement, l’architecture retenue consiste à loger ces batteries sous le plancher de la voiture. De cette manière, le volume de chargement du coffre n’est pas perdu, mais dans certains cas, un volume peut être même gagné sous le capot. De plus, le fait de disposer les batteries sur toute la surface de la caisse permet une meilleure dissipation de la chaleur, un centre de gravité plus bas, et un équilibre des masses meilleur que sur une voiture thermique. L’inconvénient reste l’épaisseur de ces batteries, de l’ordre d’une vingtaine de centimètres. On tient ici la raison principale du choix des SUVs : leur design rehaussé permet d’intégrer plus facilement les batteries en toute transparence. Il parait effectivement plus difficile d’intégrer autant de batteries dans un coupé que dans un SUV, plus large et plus haut. Même si les essais sur berline restent convaincants (Tesla Model S, pour ne citer qu’elle), on ressent tout de même une légère évolution des proportions imputée à la technologie électrique.

Un écart de poids relativement faible

Second effet de l’électrique, partiellement évoqué précédemment : le poids. Les batteries pèsent lourd, très lourd. Mais en contrepartie, l’électrique offre un couple maximal direct, donc plus de puissance instantanée ainsi qu’une bien meilleure accélération. De ce fait, l’inconvénient du poids est rapidement compensé, pour ne pas dire surpassé par la puissance offerte (en témoignent les performances de supercar du Tesla Model X, affichant pourtant entre 2,352 et 2,487 tonnes sur la balance selon la version). De ce fait, l’écart de poids entre une berline, ou compacte, face à un SUV est proportionnellement très amoindri pour des batteries délivrant une puissance égale. Autrement dit, les SUVs ont une architecture et un design plus apte à accueillir des batteries, et s’avèrent même être les véhicules électriques les plus endurants et performants.

Une aérodynamique travaillée

L’un des reproches, évoqué précédemment, régulièrement fait à l’encontre des SUVs, est l’aérodynamique. Sur ce terrain aussi, le problème devrait être en grande partie corrigé. En effet, les constructeurs ayant présenté des concepts de SUVs électriques étaient pour la plupart équipé de ce que l’on appelle de « l’aérodynamique active ». Qu’est-ce que c’est ? Derrière ce terme se cache un ensemble d’artifices aérodynamiques rétractables qui permettent une meilleur pénétration dans l’air à haute vitesse. Concrètement, on peut citer un aileron, un spoiler, des ailettes latérales au niveau des passages de roues, ou encore des ouvertures sur le capot qui une fois activées, permettent d’améliorer l’aérodynamique. Pour donner une idée du résultat, le Jaguar i-Pace concept revendique un Cx de 0,29, soit autant qu’une Porsche 911 Carrera. Meilleurs encore, les FF 91 et Audi e-tron quattro concept atteignent un Cx de 0,25, et même 0,24 pour le Tesla Model X.

Le SUV, la symbiose de toutes les carrosseries ?

Si l’on s’intéresse de plus près aux prestations de ces SUV électriques, c’est ce que l’on pourrait conclure. Par exemple le Tesla Model X, qui offre à la fois le luxe et le confort d’une routière haut de gamme, l’espace et les 7 places d’un monospace, le look musclé d’un SUV, et la ligne de toit sportive d’un coupé. Même constat à bord de la FF91, à la philosophie pourtant différente. Si l’objectif n’est plus ici de proposer une familiale, il est difficile d’imaginer que l’accueil à bord soit du standing d’une Mercedes-Maybach, de par son look de break-SUV sportif. L’originalité et le mélange des genres semble donc accompagner la mobilité électrique chez plupart des constructeurs.

Equation résolue

Tenant compte de tous les points énoncés au cours de cet article, force est de constater que le choix du SUV électrique chez la plupart des constructeurs n’est pas sans raison. Au contraire, au-delà de l’effet de mode, ce choix parait presque judicieux pour le développement de la technologie électrique. Une fois la technologie éprouvée (et moins onéreuse), il n’y aucun doute que les autres carrosseries en bénéficieront progressivement