(essai) Nouvelle Ford Mustang 2015 : sauvagement raisonnable

La nouvelle Ford Mustang arrive officiellement en Europe. L’occasion de tester la bête au cours d’un petit roadtrip entre Paris et Deauville.

La nouvelle Ford Mustang et toute sa cavalerie arrive en Europe. En préambule de ce débarquement américain, Ford organisait ces derniers jours des essais presse auxquels nous avons eu la chance de participer. Compte-rendu de deux jours sauvages.

Quand on est habitué aux grands espaces américains et aux highways californiennes, mais qu’on veut prouver que son dernier modèle est aussi taillé pour les petites routes européennes, un petit roadtrip dans le bocage normand entre Paris et Deauville fait parfaitement l’affaire. C’est l’itinéraire ce que nous a proposé Ford sur ces deux jours d’essai au volant de la nouvelle Ford Mustang 2015. Au programme, un aller aux commandes de la version coupé « Fastback » V8 5 L de 421 chevaux, et un retour à bord du cabriolet Ecoboost 4 cylindres 2,3 L turbo de 317 chevaux.

Un peu d’histoire

L’arrivée enfin officielle de la Mustang sur le marché européen (elle est distribuée dans le réseau Ford) coïncide avec le cinquantième anniversaire de ce monstre aussi sacré que mythique. En fait la nouvelle Mustang avait été dévoilée à la presse mondiale fin 2013 pour un lancement officiel en 2014 lors de la finale de la Ligue des Champions de football à Lisbonne, alors que Ford était encore premier sponsor de la compétition, finale pendant laquelle 500 premiers exemplaires avaient été pré-commandés en un temps record de moins de 30 secondes. Sachez d’ailleurs pour la petite histoire que c’est en France qu’il s’en est commandé le plus, et même deux fois plus qu’aux US. Ils sont comme ça les français : ils n’aiment pas les américains mais c’est le premier marché du monde hors US pour Mc Donald’s et la Mustang 🙂

Lancée en 1964, la Ford Mustang, qui utilise la même plateforme que la Falcon de l’époque, est née d’une équation mathématique : Lee Iaccoca, grand patron de Ford à l’époque, réalise que la génération du Babyboom d’après guerre arrivera sur le marché en 1964 et qu’aucun constructeur ne propose de véhicule adapté à cette jeune génération qui rêve de modèles européens. Ford décide alors de créer une voiture accessible mais à l’allure sportive. La première Mustang est dévoilée le 17 Avril 1964, à l’Exposition Universelle de New-York. Son prix de vente : 2 368 dollars, soit 10 dollars de moins que l’incontournable Coccinelle qui fait un malheur à l’époque auprès de la jeunesse américaine. La Mustang 2015 est inaugure la sixième génération de ce modèle devenu une sorte d’icône de l’american way of life, et star de cinéma, notamment grâce à Bullitt (avec Steve McQueen) et ses légendaires poursuites dans les vertigineuses pentes de San Francisco.

Chez nous c’est évidemment Claude Lelouch – grand passionné d’automobile et de sport auto – qui immortalise le cabriolet dans Un homme et une femme, film dans lequel la Mustang gagne ses lettres de noblesse en incarnant en quelque sorte le rôle principal. Au total la Mustang comptabilise près de 3400 apparitions entre ciné, séries et autres clips vidéo.

Lelouch, Paris, Deauville, Mustang… Vous y êtes ? La boucle est bouclée : notre parcours est un joli clin d’oeil à la légende et ne pouvait se faire qu’au volant du pur-sang de Detroit.

Ford Mustang coupé Fastback 5 L V8 : 421 chevaux en liberté

Notre modèle pour cette première journée n’était pas rouge comme celui choisi pour la plupart des photos de promotion, mais jaune canari. Je peux vous dire que cette couleur claque encore davantage, et que notre traversée de la campagne et des villages normands n’est pas passée inaperçue. Ajoutez à cela le rugissement tellement américain du V8 gavé de bons chevaux bien sauvages, et je vous garantis que même plusieurs jours après certains ont certainement encore un bon torticolis du côté de Honfleur.

Confort et finition intérieure

Conduire une voiture de sport ou un coupé à vocation sportive est toujours une expérience un peu spéciale et jouissive, intimement liée à cette sensation de vivre quelque-chose d’unique, de différent. On est assis assez bas, dans un habitacle parfois délicieusement confiné où toutes les commandes sont censées évoquer la compétition ou en tout cas la performance, face à un pare-brise à l’inclinaison inhabituelle et derrière (ou devant) un moteur qui appelle le circuit et la montée dans les tours. Bref, pas vraiment l’ambiance monospace mazout. Dans la Mustang on retrouve évidemment tout cela, mais avec cette autre caractéristique des coupés modernes : le confort. Car contrairement à un cliché qui a la vie dure (souvent de la part de personnes qui n’ont jamais essayé), une voiture de sport est confortable. Et si elle est bien conçue, souvent plus confortable qu’une berline. Pourquoi ? Parce-que tout est question d’ergonomie : on doit être bien calé dans un siège aux maintiens latéraux irréprochables, on ne doit pas être distrait ou déconcentré par une mauvaise position de conduite qui pourrait provoquer une fatigue musculaire prématurée, et toutes les commandes doivent être logiques et clairement identifiées. Bref, que ce soit sur route ou sur circuit, on doit pouvoir avaler des kilomètres en toute sérénité.

La Mustang 2015 répond parfaitement à tous ces critères : les sièges d’origine incluant chauffage et climatisation proposent 6 réglages électriques permettant de se concocter une position sur mesure (même si le maintien lombaire n’est pas disponible pour le passager, c’est mesquin mais c’est souvent le cas) et les sièges sport Recaro en option dont nous disposions sur le V8 procurent un confort, un amortissement ferme mais doux et un maintien proche de la perfection. Une fois bien calé dans ce cocon, les commandes sont intuitives, avec notamment les basculeurs « aviation » sur la console centrale. Ici pas de fioritures mais tout ce que l’on attend d’une voiture moderne est présent à l’appel : grand écran tactile 8 pouces permettant de gérer toute la partie navigation et info-divertissement de la voiture avec le système d’exploitation Sync 2 dont nous vous avons déjà souvent parlé sur Presse-citron.

L’ordinateur de bord dont l’écran s’affiche entre les deux gros compteurs ronds du tableau de bord fournit de nombreuses données ludiques très typées « performance » : ainsi on dispose d’un chrono qui permet de voir ses temps à l’accélération de 0 à 100 et plus, d’un indicateur de « G », du Launch Control et surtout du Line Lock, un dispositif démoniaque dédié aux « burns » : une fois enclenché, celui-ci bloque les roues avant afin que vous puissiez fumer vos pneus arrières en quelques minutes dans des runs sauvages. Cette fonction semblait désactivée sur notre modèle d’essai (ils ne sont pas fous chez Ford !) ce qui ne nous a pas empêché de nous offrir quelques burns bien cuits sur tranche sur les petites routes normandes désertes et d’y laisser quelques centimètres de gomme pour l’éternité.

Le volant est réglable bien sûr en hauteur et en profondeur, mais il s’agit d’un réglage mécanique et non pas électrique. On peut choisir entre plusieurs modes de dureté pour la direction, ainsi qu’entre plusieurs modes entre confort et sport, ce qui désactivera les aides à la conduite (gaffe sur route humide, balancer 421 chevaux sur les roues arrière sans prendre un minimum de précautions risque de vous faire découvrir les joies du double 360 vrillé, et ce même sur le troisième rapport… )

L’habitacle est bien insonorisé avec des bruits de roulement et aérodynamiques limités, et laisse juste passer ce qu’il faut du feulement du V8. En sixième sur l’autoroute à 130 km/h on peut même presque dire que la voiture est silencieuse, mais il suffit de tomber un ou deux rapports et de mettre le pied dedans pour réveiller le fauve et faire rugir de plaisir le V8. Avec en prime un bon petit coup de pied dans le derrière. Quand je parle de plaisir, je parle d’abord du nôtre bien sûr. Vous savez, ce truc unique qui fait que vous coupez la radio et baissez les vitres pour profiter de la symphonie du V8 quand vous passez sous un tunnel ou un pont. Je sais, c’est con, mais quand on aime la bagnole on est toujours un peu con. On ne grandit pas, ce sont juste nos jouets qui grandissent.

Du point de vue de la finition intérieure, même si l’on sait que Ford vise le premium européen avec ce modèle, la Mustang 2015 reste encore un peu en retrait par rapport à ce qui se fait de mieux chez Audi et consorts. L’habitacle, très américain (et c’est tant mieux, on est dans une Mustang, ne changez rien !) est réussi esthétiquement et de bonne qualité générale mais il manque encore ce savoir-faire, ce souci du détail et de la perfection qui caractérisent la concurrence teutonne, et certains matériaux et assemblages pourrait être perfectibles, comme les poussoirs en faux aluminium, qui est en fait du plastique chromé.

L’habitabilité est quant à elle tout à fait correcte : aux deux grandes places avant s’ajoutent deux places arrières de dépannage qui offrent un espace acceptable pour les jambes (autant que certains SUV ou berlines compactes), mais il ne faudra cependant pas être trop grand car la ligne plongeante du coupé sur sa partie arrière restreint la garde au toit. Il faut dire qu’avec une longueur de 4,784 mètres et une largeur de 1,956 mètres, on a un peu d’espace. D’ailleurs le coffre sur le coupé est immense et n’a rien à envier à celui d’une bonne berline de segment D ou E.

Concernant la ligne générale, tout est affaire de goût personnel, mais je peux dire que la totalité des personnes que j’ai pu rencontrer, professionnels de l’automobile ou pas, passionnés ou pas, sont unanimes sur un point : cette voiture dans sa dernière livrée est absolument superbe, en tout cas en coupé. Il suffit de voir les regards des passants pour comprendre que celle-ci déclenche systématiquement un effet WOW devenu assez rare dans l’automobile actuelle. La ligne tendue, l’emprise au sol, la largeur du bestiau et son côte muscle-car n’ont fait aucune concession aux exigences européennes, et c’est une très bonne nouvelle. Cette voiture est belle, et ce sous tous les angles, point-barre.

Performances et sensations au volant

Côté performances, toute la cavalerie est bien au rendez-vous : les accélérations sont franches et convaincantes puisque Ford revendique un 0 à 100 km/h en 4,8 secondes, ce qui place la nouvelle Mustang dans le club très fermé des voitures qui descendent sous les 5 secondes dans cet exercice très prisé aux sorties de péages. Pour comparaison, prenons une référence dans ce créneau : la Porsche 911 991 Carrera S (400 chevaux) revendique 4,5 secondes en boite manuelle et 4,1 secondes avec le Pack Sport Chrono Plus. On est donc très proche de ce qui se fait de mieux sur le segment « coupé autour des 400 chevaux ». Sauf que la Mustang coûte moins de la moitié du prix de la 911 (nous en reparlerons plus loin).

Une performance d’autant plus méritoire que notre modèle était équipé d’une boîte mécanique à 6 rapports, avec la petite latence que l’on connait dans le passage des vitesses quand celle-ci doit gérer un V8 surpuissant, et la perte d’entrainement du pilote (moi), habitué à des années de boite séquentielle à palettes (PDK entre autres), et plus forcément très véloce ni précis dans le maniement du levier.

Si nous n’étions pas vraiment inquiets sur les qualités du moteur et le savoir-faire historique des américains dans les gros V8 coupleux de muscle-cars,la grande interrogation concernait évidemment le châssis et les qualités dynamiques routières de la voiture. Rappelons qu’après un demi-siècle de bons et loyaux (mais parfois déloyaux) services, le rustique pont rigide arrière de diligence de la Mustang a fait place à un tout nouveau train arrière à base de roues indépendantes et différentiel à glissement limité. Et ce fut la bonne surprise de ces deux journées : sans atteindre la rigueur d’un châssis de sportive européenne, nous n’en sommes franchement plus très loin, et nous avons pu le tester dans les petites routes normandes, entre virages serrés, collines et revêtement parfois un peu bosselé : la voiture est rigide sans être dure, tient parfaitement le cap grâce à un direction légère qui donnerait presque l’impression d’être aux commandes d’une Mini tant l’impression de légèreté fournie par le châssis est grande. La direction est précise et incisive, et le train arrière ne cherche pas trop à passer devant ni à se dandiner. C’est moins rock’n’roll probablement que les générations précédentes, mais c’est le prix à payer pour obtenir son pédigrée de voiture « européenne ».

Le freinage est l’autre bonne surprise de la nouvelle Mustang. Pas évident de stopper un pur-sang de 1720 kilos et pourtant le mordant et la puissance du freinage Brembo sont assez impressionnants, le tout en gardant le cap même dans nos essais de freinage brutal en mode « punch » comme sur circuit. La voiture s’écrase sur ses amortisseurs sans bouger et freine sur de très courtes distances tout en procurant un grand sentiment de sécurité et de sérénité.

Petit détail regrettable et agaçant : les 3 rangées de LEDs bordant chaque projecteur avant, qui sont la signature du regard de la Mustang, héritée des premiers modèles, ne fonctionnent pas en Europe, la faute à des histoires incompréhensibles d’homologation de fréquence de clignotement. Les bons fonctionnaires de Bruxelles ont encore frappé, apparemment.

Ford Mustang Cabriolet 2,3 L Ecoboost : l’image sans le son

Le retour sur Paris s’est donc fait aux commandes de la version cabriolet. Nous dispositions d’une superbe décapotable à la couleur beaucoup plus discrète puisqu’il s’agissait d’un gris anthracite métallisé à capote noire et intérieur noir également, finalement très BCBG. Nous n’avons pas tellement pu profiter des joies du découvrable car le deuxième jour de nos essais un petit crachin très normand (et très froid) nous a accompgné pendant la quasi-totalité du voyage. Qu’à cela ne tienne, n’écoutant que notre courage légendaire et notre conscience professionnelle, nous avons quand même décapoté pendant quelques kilomètres. Je vais vous faire une confidence : je n’ai jamais été fan des voitures décapotables, préférant toujours la version coupé. D’une part parce-que généralement le cab est juste une version ouverte d’un coupé, et qu’une fois la capote fermée (c’est à dire la grande majorité du temps dans nos contrées) c’est généralement assez moche, puisque les designers ont d’abord conçu le coupé avant de lui mettre un coup d’ouvre-boîte. Ensuite, je préfère le sentiment de sécurité et d’intimité que procure une carrosserie fermée, sans parler bien sûr de sa rigidité supérieure, et du poids souvent inférieur à celui de la version cabriolet. Mais j’avoue que musarder quelques kilomètres cheveux à l’air au volant de ce type d’engin n’est pas désagréable du tout, et me ferait presque revoir ma position sur le sujet. D’autant que l’aérodynamique de la voiture est conçue de telle sorte que l’on ressent très peu d’air et de remous, alors que la voiture ne propose pourtant pas de filet anti-remous comme la plupart des cabriolets modernes. Petit point négatif : il faut être à l’arrêt complet pour capoter et décapoter. Si vous êtes surpris par une averse, vous devrez vous arrêter d’urgence pour fermer le toit.

La grande différence avec notre modèle de la veille est évidemment le moteur : on passe d’un V8 survitaminé à un bon vieux 4 cylindres répondant à la tendance actuelle du « downsizing », à savoir la réduction de la cylindrée imposée par les normes anti-pollution et anti-consommation. Bonne surprise, le 2,3 Ecoboost qui équipe cette version de la Mustang développe quand même 314 chevaux (et il équipe aussi la Focus RS). Du point de vue performances « ressenties » on n’est franchement pas très loin des accélérations du modèle V8, ce qui semble confirmé par les chiffres puisque Ford indique un 0 à 100 en 5,8 secondes, soit une petite seconde de plus que le V8. C’est beaucoup (sur 100 km/h) et peu à la fois: de nombreuses berlines ou sportives concurrentes aimeraient certainement faire aussi bien.

Oui mais voilà, c’est un « petit » 4 cylindres. Et forcément, après les rugissements épiques du V8, on est un peu frustré par la sonorité assez creuse et quelconque de ce moteur. Nous l’avons vu plus haut (les tunnels, les vitres ouvertes, tout ça…), et ce même si les performances étaient équivalentes, rien ne remplace les sensations, que dis-je, les vibrations procurées par un moteur 6 ou 8 (ou plus) cylindres. Même en mode sport, ce qui a pour effet de libérer un son plus rauque en jouant sur les valves d’échappement, la musique de l’Ecoboost reste du domaine de la petite musique de chambre là ou le V8 vous joue les Walkyries à chaque effleurement de la pédale d’accélérateur.

Bref : l’Ecoboost est très bien, et offre l’avantage d’être plus économique à l’achat et à l’usage, mais si vous voulez un peu faire fumer la gomme en rêvant que vous êtes Steve McQueen à Frisco ou Ryan Gosling sur Santa Monica Boulevard, no way : prenez le V8 ou rien. It’s only rock’n’roll, but we like it.

Tarifs et disponibilité

La Ford Mustang 2015 est donc pour la première fois de son histoire disponible officiellement en Europe via le réseau Ford. Elle sera commercialisée dans 140 pays à travers le monde et pour nos amis de l’Empire Britannique (et autres pays roulant à gauche), sera également la première génération proposant la conduite à droite dès fin 2015. Elle est disponible uniquement dans le réseau FordStores : Ford va lancer 200 FordStores en Europe avec un objectif de couverture nationale en France avec déjà 18 points de vente à ce jour. Les FordStores sont une nouvelle génération de concessions Ford qui vont proposer une philosophie et une expérience client unique dans un espace moderne et interactif incluant une expérience digitale et technologique avec notamment un mur digital, sorte de grande tablette qui permettra de configurer sa voiture.

Ford compte vendre environ 900 Mustang par an en France. Si les premières commandes se sont majoritairement orientées vers la version V8, à terme l’Ecoboost devrait représenter 2/3 des ventes dont 20% en boite automatique. Les premières livraisons interviendront vers septembre-octobre 2015.

Mais c’est côté tarifs que Ford pourrait bien remporter la bataille : même si elle reste plus chère que dans son pays natal, la Mustang européenne vient réellement bousculer le marché du coupé sportif d’exception. Jugez plutôt : le modèle V8 est proposé à 40.000 euros ! Soit le tarif d’un bon monospace, ou d’une berline bien optionnée. A ce prix vous avez tous les équipements de série partiellement décrits dans cet article et vous vous retrouvez au volant d’une voiture plus puissante et pratiquement aussi performante (en tout cas sur route, sur circuit c’est une autre affaire) qu’une Porsche 911, qu’une Audi S5 ou qu’une BMW M3, avec le charme de l’originalité en plus, car si vous aimez frimer un peu, on vous remarquera beaucoup plus au volant de cet engin de légende. Pour reprendre ma comparaison précédente, sachez qu’à performances quasi égales (et 21 chevaux de moins) une Porsche 911-991 Carrera S coûte 111 305 euros, auxquels il faudra ajouter au minimum 20.000 euros d’options si vous voulez un niveau d’équipement équivalent. Vous avez bien calculé : la Mustang est trois fois moins chère que a 911. Bien sûr vous m’objecterez que l’on ne peut pas vraiment comparer, mais si l’on s’en tient au critère des performances et du côté hors du commun de ces deux voitures qui viennent chacune de fêter leur demi-siècle, c’est pertinent. Après, si l’on veut faire une comparaison sur la base du prix, sachez que pour 40.000 euros dans le même segment, vous avez une Audi A5 2.0L TFSI de… 225 chevaux, et qu’il vous faudra même ajouter plus de 3000 euros pour une… Peugeot RCZ. Vous voyez le topo ?

En conclusion

La Mustang, après avoir connu quelques creux dans sa carrière, revient en force et continue à envoyer du rêve. Cette nouvelle version 2015 a tout pour séduire les amateurs de belles carrosseries et de de mécaniques rugissantes. Aussi bien adaptée à la balade tranquille en mode cruising sur départementale sinueuse ou autoroute, elle procure un plaisir de conduite et des sensations très fortes, tout en restant parfaitement docile. Autre bon point : pour une sportive de hautes performances, c’est une auto qui est parfaitement adaptée à un usage quotidien et même pratique. Reste la question de l’assurance et de la consommation qui ne la classent pas parmi les plus économiques, sans compter le malus écologique de 8000 euros dont il faudra s’acquitter en France lors de l’achat de la voiture. Si vous ajoutez l’option boite automatique, la facture finale sera donc de 50.000 euros. Mais même à ce tarif, le rapport prix-performances reste imbattable.

J’aime

• la ligne à couper le souffle
• la polyvalence
• le moteur V8, sa réactivité et sa sonorité
• les performances
• le freinage
• le confort

J’aime moins

• le 4 cylindres Ecoboost
• quelques imprécisions et lenteurs dans la navigation GPS

Galerie photos

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