La nouvelle Mercedes Classe E embarque une quantité impressionnante de technologies de pointe et de fonctionnalités d’assistance à la conduite. Et pourtant prendre son volant reste une expérience plaisante, à condition d’en avoir un peu sous la pédale, bien sûr. C’était le cas de notre modèle d’essai, la 400 E 4 Matic.

Pendant que toute la Silicon Valley retient son souffle et s’extasie sur les promesses de la voiture autonome made in Google (vous savez le truc en forme d’œuf dans lequel on va gravement s’emmerder), puis Tesla (puis Apple ?) il existe une autre industrie automobile, plus proche de nous, plus « traditionnelle », qui bosse tranquillement mais sûrement à injecter toujours plus de technologies dans ses modèles. Avec un certain brio.

En pointe dans cette discipline, bien sûr les allemands (Audi, Mercedes, BMW principalement), les japonais (Infiniti…) et même un suédois, Volvo. Et le moins que l’on puisse dire c’est que la capacité d’adaptation de ces géants séculaires est étonnante, alors que certains les voyaient très mal barrés il y a juste quelques années.

Après avoir pris en marche avec un peu de latence le train de la voiture connectée (principalement à la musique de votre smartphone et au GPS), une étape supplémentaire vient d’être franchie, et elle promet beaucoup : celle de l’intelligence artificielle et du déplacement autonome (comprendre : réaliser plusieurs manœuvres sans l’intervention permanente d’un conducteur).

La semaine dernière Mercedes-Benz présentait sa nouvelle Classe E lors d’une opération média internationale dans la superbe Lisbonne et alentours, deux jours pendant lesquels nous avons pu tester les versions de notre choix, sur route, autoroute et même pour quelques tours de fume-gomme sur le mythique circuit de F1 d’Estoril (à 30 minutes de Lisbonne).

Et je peux vous dire qu’en matière de technos embarquées, avec cette nouvelle mouture de la Classe E, Benz a fait très fort. Tellement fort que le dossier de presse qui nous a été remis a l’épaisseur d’un bouquin, complété par deux clés USB. Autant vous dire que j’aurai du mal à tout vous décrire dans un article. Je vais donc essayer de résumer ce qui m’a véritablement marqué, sans oublier bien sûr de parler de la voiture elle-même en mode essai « classique ». Car la nouvelle E-Class ce n’est pas non plus qu’un robot dévoiturisé, pardon, déshumanisé.

Présentation générale, design

Cette dixième génération de Classe E ne va pas forcément faire tourner les têtes tant ce modèle emblématique de la marque à l’étoile est familier de notre inconscient collectif et de nos paysages. Cela étant, alors que certains constructeurs (Audi par exemple) vont vers une tendance de design privilégiant les lignes tendues et plus « carrées » avec des ruptures marquées, Mercedes accomplit plutôt le chemin inverse en arrondissant quelque peu tous les derniers modèles de sa gamme. Nous avions déjà vu cela avec le Coupé Classe C, et cela se confirme sur cette E.

IMG_3219 IMG_3223La ligne est équilibrée, dynamique et racée, surtout sur la version 400 4 Matic dont j’ai disposé pendant ces deux jours, qui est le modèle qui coiffe la gamme (en attendant une déclinaison AMG) avec son V6 bi-turbo de 333 chevaux et ses larges roues de 19 pouces. Il y a désormais une cohérence de gamme entre les C, E et S. Côté encombrement, avec une longueur de 4,923 mètres et une largeur de 1,852 mètre, elle figure certainement parmi les plus grandes berlines de son segment. La voiture essayée arborait une superbe robe gris foncé dont les reflets s’accommodaient parfaitement de la lumière chaude qui règne sur la côte portugaise entre Lisbonne et les avancées sauvages du nord de Cascais. Deux modèles disponibles lors de ces essais ont fait sensation dans une superbe livrée rouge « Hyacinth Red Metallic » qui pour le coup attirait indubitablement le regard des lisboètes.

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Prise en main, qualités dynamiques, châssis

Quand vous montez à bord de ce type de voiture pour la première fois, même si vous commencez à être familier de l’univers Mercedes dernière génération et du Premium en général, l’erreur – que je vois encore souvent même de la part de journalistes auto aguerris – est de ne pas prendre le temps de bien assimiler toutes les commandes, options et subtilités présentes. Entre le moment où je me suis assis derrière le volant et le moment où j’ai commencé à rouler, il s’est facilement écoulé un bon quart d’heure, pendant lequel j’ai tenté de faire à peu près le tour de tout ce qu’il est intéressant de connaitre, que cela concerne l’agrément, le confort, l’ergonomie et bien sûr la sécurité.

Il faut dire que cette Classe E 2016 est tellement sophistiquée et richement dotée que cela vaut vraiment le coup de passer un peu de temps à faire connaissance avec elle. Ainsi, un petit détail d’ergonomie et de confort qui peut paraitre déroutant : lorsque je m’assois pour la première fois dans une auto que je ne connais pas, je prends le temps de bien régler mon assise et la position de conduite, ce qui me parait indispensable pour la sécurité et le confort. Je prends notamment soin d’ajuster le soutien lombaire, désormais disponible sur la toutes les voitures haut de gamme. Un bon soutien lombaire c’est facilement 20% de distance en plus sans fatigue et sans mal de dos à l’arrivée. Je fais donc tous les réglages puis je cherche le bouton ou manette de gonflage du coussin lombaire, normalement situé avec les autres réglages, à savoir dans la porte. Et je ne trouve pas. Pour cause : le réglage lombaire n’est pas avec les autres commandes du siège, mais un peu caché dans les menus généraux de la voiture… sur l’écran central, seulement accessible à l’aide du pad tactile situé sur la branche droite du volant (ou avec la molette rotative de la console centrale, notamment pour le passager avant). Un choix quelque peu étonnant qui se justifie par le fait que dans l’écran sont regroupés des… dizaines d’options de réglages pour les sièges, conducteur et passager !

IMG_3244 IMG_3247Une fois bien installé et familiarisé avec l’ensemble des commandes je peux rouler, pour un premier road-test qui démarre sur les docks de Lisbonne pour se terminer au circuit d’Estoril. Ça pousse fort à la moindre sollicitation, et bien sûr en mode Sport Plus le châssis est ferme et on sent bien les pavés des rues de Lisbonne. Mais cela reste confortable. Je passe en mode confort pour voir. Tout devient plus doux dans une sorte de grand ramollissement général, et le moteur et ses échappements perdent leur sonorité magique. Vite, retour sur le basculeur pour repasser en Sport Plus, un mode vraiment ludique et addictif.

Une virée sur les petites routes puis sur le circuit d’Estoril confirmeront la première bonne impression : la voiture est rigoureuse, vire à plat avec précision, la direction est parfaite et l’inscription dans les trajectoires à haute vitesse se fait sur une jambe, doigts dans le nez et yeux fermés (n’essayez pas hein).

Il faut dire que là encore, côté amortissement, notre modèle d’essai est plutôt bien doté puisqu’il bénéficie de la suspension « Air Body Control », un amortissement pneumatique multi-chambres intelligent et évidemment adaptatif (une option facturée 2300 euros) qui gère en temps réel différents paramètres afin d’optimiser en permanence le meilleur mix entre confort et efficacité.

Motorisation, performances

Ce fut la bonne surprise de ces deux jours puisque nous avons visiblement tiré le bon numéro avec la version haut de gamme et toutes options de la E, avec son équipement pléthorique. Une configuration qui porte quand même la facture à quelque-chose comme 85.000 euros. La bonne surprise donc arrive très vite, en fait dès que j’ai appuyé sur Start lors de la première prise en main, puisque le staff Mercedes avait eu le bon goût de pré-configurer l’auto en mode Sport Plus. Ce qui a pour effet de rendre l’accélérateur plus réactif, la direction plus directe et la suspension plus ferme. Mais surtout, et c’est souvent de là que provient le petit bonheur de conduire une voiture « sportive », le mode Sport Plus libère des valves dans l’échappement et le son du V6 devient bien plus présent (sans être ni envahissant ni assourdissant, cela reste discret, on est dans une Benz, pas dans une Lambo) et bien plus envoûtant, avec ces petits gargouillis de retour de gaz au niveau des sorties lorsqu’on lève le pied.

Les performances sont d’ailleurs au rendez-vous puisque cette Classe E 400 3L V6 bi-turbo abat le 0 à 100 km/h en 5,3 secondes et atteint la vitesse maxi de 250 km/h (vitesse limitée par le constructeur parce-qu’au delà ça va vraiment trop vite haha), bien aidé par la boîte de 9G-TRONIC a 9 rapports déjà testée sur le GLE. Pas mal pour une voiture dont le poids dépasse allègrement les 2 tonnes.

Au volant les sensations en mode Sport Plus sont très présentes, les accélérations et les reprises quelque soit le régime (aucun effet de latence des turbos) sont particulièrement vigoureuses, sonores et jouissives et on devient très vite accro à la conduite de l’engin, que ce soit dans les encombrements de Lisbonne, sur l’autoroute ou sur les petites routes de la côte. Sans parler des trois tours de circuit pendant lesquels j’ai vraiment pu envoyer les gaz (voir la vidéo plus loin dans cet article).

Bref, que du bonheur, vraiment.

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Confort, vie à bord

Alors là, c’est Versailles. La Classe E 2016 est un concentré exhaustif de tout ce que l’on peut trouver de mieux à bord d’une berline moderne. Je ne reviens pas sur les réglages des sièges qui permettent réellement de se concocter une position parfaite quelque soit sa taille et sa morphologie, avec en prime plusieurs options de massage (qui peuvent paradoxalement devenir un peu dérangeants, voire pénibles au bout d’un moment pendant que l’on conduit, mais qui sont certainement salvateurs par petites séquences intermittentes lors d’un long trajet).

IMG_3249Outre le silence de cathédrale qui règne à bort (surtout en mode Confort), tout a été pensé pour rendre la vie des occupants agréable, du plus utile au plus futile. Et l’espace intérieur permet à quatre adultes de prendre toutes leurs aises sans compromis, sous la clarté reposante d’un immense toit en verre couvrant places avant et places arrière..

Tout d’abord cette drôle de planche de bord, qui pour le coup ressemble vraiment à une planche… de verre. Car ce sont désormais deux grands écrans de 12,3 pouces chacun qui remplacent toute l’instrumentation. Quand je parle de « planche » c’est parce-que que justement c’est l’impression qui ressort, et ce sera ma seule réserve vis-à-vis de la voiture et de son design intérieur. Si tout est beau, luxueux et parfaitement ajusté, cette grande plaque de verre (environ 60 cm de large sur 20 cm de haut) qui fait office de tableau de bord n’est pas des plus réussie en termes de design et d’intégration. Un peu comme si on l’avait posée là sans vraiment pousser la réflexion. A une époque où nous sommes habitués à des interfaces utilisateur au graphisme particulièrement travaillé (apps mobiles, web, logiciels…) et où la technologie des écrans incurvés devient banale, on aurait aimé quelque-chose de plus esthétique. Non pas que le résultat soit moche ou raté, loin de là, mais vu le niveau de prestation du reste et connaissant l’exigence de la marque on pourrait s’attendre à une interface un peu plus « premium » aussi sur la partie digitale de la voiture.

16C181_202 16C181_210 16C181_246 16C181_247Cela dit, les fonctionnalités offertes sont véritablement bluffantes. Parmi elles j’ai retenu plus particulièrement :

  • la possibilité de choisir le design du tableau de bord et les fonctions incluses (GPS, etc) parmi trois presets (Sport, Classic, Progressive)
  • les radios Internet
  • un GPS affichant les vraies vue Satellite à la mode Google Earth
  • Apple CarPlay et Android Auto
  • navigateur internet
  • applications
  • infos météo temps réel dans la navigation
  • informations sur le style de conduite
  • réglage du flux d’air et de la température pour les passagers arrière
  • réglage individuel et personnalisé des paramètres de conduite (direction, suspension, moteur…)
  • lecture des panneaux et adaptation de la vitesse aux limitations de vitesse et aux données du GPS (ralentissement automatique avant un péage ou un rond-point)
  • sono Burmeister 23 HP avec son tridimensionnel
  • éclairage intérieur personnalisable sur une palette de… 64 couleurs réglables par le pad tactile du volant ou la molette centrale !
  • chargeur de smartphone par induction
  • les coussins latéraux actifs des sièges qui réagissent en fonction des virages et de la vitesse : selon le sens du virage, le rebord opposé du dossier se gonfle et se durcit pour mieux maintenir le conducteur et le passager

Les éléments de confort mais surtout la personnalisation pointue et précise de chaque paramètre n’ont à ma connaissance jamais été poussés aussi loin dans une berline de série. Bien sûr certaines fonctionnalités relèvent presque du gadget mais dans l’ensemble tout est pensé pour rendre la vie à bord plus agréable.

Technologies embarquées, conduite autonome, parking à distance

On commence à être habitué à la doxa de la « voiture autonome » et Mercedes n’est ni le premier ni complètement débutant en ce domaine. Mais là encore la nouvelle Classe E pousse l’exercice encore un cran au-delà en proposant une série de fonctionnalités aussi nombreuses qu’étonnantes.

Pilotage – de plus en plus – automatique

Ainsi on peut donc se déplacer sur autoroute avec ce fameux mode « auto-pilot » déjà découvert entre autres sur l’Infiniti Q50S, l’Audi A4 2016 ou encore la Tesla Model S : régulateur de vitesse adaptatif mappé sur la limitation de vitesse (avec lecture des panneaux) et le GPS, freinage assisté ou autonome, évitement d’obstacle, changement de file par simple activation du clignotant, suivi des courbes et des tracés au sol etc. Et si vous perdez votre vigilance en vous laissant bercer par la conduite autonome, la voiture vous rappelle à l’ordre au bout de 10 secondes par un signal sonore, puis plusieurs. Et si vous ne reprenez pas la main et que vous ne donnez pas signe de vie en remettant au moins une main sur le volant, la voiture va allumer automatiquement ses feux de détresse, puis va ralentir progressivement en restant sur sa voie, jusqu’à s’arrêter complètement. Une situations quelque peu dangereuse notamment sur autoroute mais qui de toute façon ne peut pas avoir de pires conséquences qu’une perte de contrôle totale de la voiture en cas de malaise au volant.

Mais comme on connait déjà tout cela désormais, la démonstration qui m’a le plus bluffé est sans conteste celle des fonctionnalités de parking automatique. Là encore j’avais déjà eu l’occasion de tester, mais le dispositif proposé par la Classe E surpasse tout ce que j’avais pu voir et essayer jusqu’à présent. Je précise que je n’ai pas eu l’occasion de tester le système de parking automatique BMW qui parait-il est de même nature.

Connectée… aux autres véhicules avec Car-to-X communication

Mercedes a lancé en 2013 sa solution Car-to-X Communication qui permet à tous les véhicules dotés de la même fonctionnalité de communiquer entre eux via une application sur smartphone. Ce dispositif préventif et prédictif permet par exemple à une voiture de savoir si une autre est arrêtée sur la route à la sortie d’un virage sans visibilité ou dans des conditions de brouillard. Cette communication inter-véhicules est certainement l’une des prochaines étapes marquantes de la voiture connectée, et elle équipe la Classe E.

Une voiture télécommandée pour adultes

En substance, pour comprendre les fonctionnalités de parking automatique de la Classe E, pensez à une voiture télécommandé, avec en plus une dose d’intelligence. Il est donc possible de se garer de façon totalement automatique, c’est à dire sans toucher ni le volant ni les freins et sans même regarder autour de soi : la voiture s’occupe absolument de tout, et ceci avec beaucoup plus d’acuité que vous ne pourriez le faire puisqu’avec tous ses capteurs, radars, calculateurs et autres caméras elle voit et « sent » beaucoup mieux son environnement immédiat qu’un pauvre être humain. Ainsi est-elle capable se garer en épi y compris dans une toute petite place bien serrée entre deux autres voitures ou dans un garage étroit et encombré.

Mais alors si la voiture se gare dans un mouchoir de poche, comment fait-on ensuite pour en sortir ? Pas de problème : vous sortez AVANT. et vous laissez la voiture se garer seule ! Pour cela il suffit d’utiliser l’application pour smartphone, qui se connecte en BlueTooth à la voiture et de lancer la procédure comme si vous étiez à bord. Sous vos yeux ébahis l’engin va s’ébrouer, et faire toutes les manœuvres toute seule comme une grande, vite fait bien fait (elle ne s’y prend pas à 10 fois, elle). Et côté sécurité bien sûr tout est bordé, vous ne pensiez tout de même pas que Mercedes allait vous laisser lâcher votre voiture toute seule comme ça dans la jungle urbaine : pour garer l’auto à distance, si vous n’avez rien à faire, il faut quand même non seulement laisser votre doigt en permanence sur l’écran de votre smartphone dans l’application, mais également tracer un cercle non-stop avec celui-ci. Si vous arrêter de dessiner ce cercle ou que vous retirez ne serait-ce qu’une fraction de seconde votre doigt de l’écran, la voiture s’immobilise immédiatement aussi en un dixième de seconde en sautant sur ses propres freins. Et elle attend vos ordres. Bien sûr entretemps elle aura pris soin de regarder autour d’elle : si quelqu’un passe à proximité pendant la manœuvre, piéton, auto, ou autre, elle pile aussi immédiatement.

De quoi s’épargner quelques moments pénibles, voire même quelques moments de solitude quand il faut garer l’engin avec un chausse-pied devant des passants forcément moqueurs.

Éclairage intelligent : la beauté cachée des LEDs

On croyait tout savoir sur les LEDS, cette techno d’éclairage qui s’est répandue comme une trainée de poudre jusqu’à rapidement devenir le standard en matière d’éclairage automobile depuis qu’Audi l’a initié sur sa première R8 quelque-part vers 2006. Et plus encore depuis les essais de la dernière A4 qui inaugurait l’éclairage intelligent, qui permet de fournir la luminosité maximale tout en évitant l’éblouissement des voitures arrivant en face.

C’était sans compter sur l’atelier spécifique (parmi de nombreux autres) dirigé de main de maitre par Katharina Pinske, responsable et experte du sujet lors de ces journées presse, qui nous a détaillé le fonctionnement des nouvelles technologies d’éclairage sur la E.

J’ai été sidéré de voir et d’apprendre que l’optique avant d’une E est un véritable ordinateur, avec sa carte-mère sur la quelle sont implantées pas moins de 84 LEDs de la taille d’une tête d’allumette, sur lesquelles est fixée une sorte de ventouse en plastique souple incurvée et translucide composée de 84 mini-conduits ressemblant à des fibres optiques, le tout couvert par une sorte de grosse loupe qui constitue ce que l’on croit être une ampoule. Reliée aux multiples capteurs de la voiture, le phare est capable d’adapter en une fraction de seconde son faisceau d’éclairage en fonction de ce qui vient en face, des conditions atmosphériques et autres paramètres. Le phare tourne également avec les roues de la voiture, sauf qu’il s’agit d’un mouvement virtuel, et c’est probablement le plus étonnant. Tout est fixe dans l’optique, il n’y a donc aucun mouvement mécanique générateur de poids et d’usure, et l’éclairage directionnel est simulé par l’intensité de l’éclairage des LEDs. Pour avoir testé le dispositif je peux vous dire qu’il est impossible à bord de deviner que l’on n’est pas en présence de phares directionnels classiques à mouvement électro-mécanique.

(galerie Photo © Mercedes-Benz)

En conclusion

La Mercedes Classe E est par essence la voiture « premium statutaire » et s’il ne devait en rester qu’une ce serait certainement celle-ci. On aime ou pas ce côté notaire de province. Personnellement – et pourtant bien que provincial je ne suis pas notaire – j’ai apprécié ce mix subtil entre sagesse et sportivité et j’ai carrément été impressionné par les technologies embarquées, qu’elles soient au service du confort ou de la sécurité. Et ma petite incursion sur circuit (un exercice pour lequel elle n’est pas vraiment taillée à l’origine) a fini de me convaincre que la belle en a un peu sous le pied, ce qui n’est finalement pas si fréquent dans ce segment.

J’aime bien

  • la ligne, harmonieuse et racée, surtout en version 400
  • le confort, l’ambiance intérieure
  • les multiples options de personnalisation
  • le moteur, onctueux et performant
  • le son moteur/
  • et moteur et échappements en mode Sport Plus
  • la sono

J’aime moins

  • une certaine complexité dans les commandes et menus
  • la planche de bord aux deux écrans, au design et à l’intégration perfectibles
  • ligne trop discrète ?

Modèle essayé : Mercedes-Benz Classe E 400 4MATIC Full Specs
Moteur V6 bi-turbo de 2.996 litres
Puissance : 333 chevaux
Consommation NEDC : 7,7 L/100 km
Emissions CO2 : 174 g/km

Et pour finir, puisque vous êtes allés jusqu’au bout de cet article, mon petit cadeau juste pour vous : trois tours du circuit d’Estoril en caméra embarquée 🙂

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