Prendre les commandes d’un monstre de 600 chevaux n’arrive pas tous les jours dans une vie. Alors la Nismo GTR mérite-t-elle sa réputation ? Réponses dans cette prise en main virile (mais correcte).

« Godzilla », « Fast and Furiuous »… Les surnoms ne manquent pas pour qualifier l’ultime version de l’ultime sportive signée Nissan, la diabolique et sulfureuse Nismo GT-R.

Pour ceux qui ne connaitraient pas, la Nismo GT-R est la déclinaison ultra-sportive de la Nissan GT-R qui elle-même compte parmi l’élite mondiale des voitures les plus performantes au monde. La GT-R, c’est déjà un châssis taillé pour la performance et un moteur V6 bi-turbo de 550 chevaux qui propulse l’engin à 315 km/h et offre un décollage de 0 à 100 km/h en 3 secondes, un chrono réservé à une très petite poignée de voitures sur la planète, parmi lesquelles les Lamborghini, Ferrari et autres Porsche 991 Turbo S. Même la Tesla Model S dernière version avec son propulseur électrique de 700 chevaux et son fameux mode « ludicrous » ne peut pas rivaliser puisqu’elle descend le 0-100 en 3 secondes pile (ce qui est déjà démentiel, nous sommes bien d’accord).

Vous voyez le genre ?

De 0 à 100 km/h dans un salon

Et bien la Nismo GT-R, version radicale de la GT-R (Nisme étant l’abréviation de NISsan MOtorsport, la branche compétition de Nissan) fait encore plus et mieux dans tous les compartiments du jeu : châssis optimisé, voiture allégée, aileron arrière surdimensionné assurant un surplus d’appui aérodynamique de 100 kg à 300 km/h, suspensions raffermies et nouveaux turbos directement issus de la catégorie GT3 en compétition. Résultat : 600 chevaux sous le capot et une accélération de 0 à 100 en… 2,5 secondes ! Des caractéristiques qui en font la voiture de série 4 places la plus performante du monde, et de loin, puisqu’elle se permet de taquiner une Bugatti Veyron, la référence ultime, le tout avec un prix « abordable » compte-tenu des performances (150.000 euros, je vous laisse comparer avec les tarifs des concurrentes, dont aucune n’atteint ce niveau de performance…).

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Le service relations presse/médias de Nissan organisait récemment une petite session d’essais de la Nismo GT-R sur le circuit d’Abbeville en Picardie, session réservée à quelques chanceux dont je faisais partie (si je dis « privilégiés » on va dire que je me la pète mais c’est pourtant le cas car hormis quelques grands médias auto, peu de personnes au monde ont eu la chance de prendre le volant du monstre).

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Le tracé du circuit d’Abbevile avec les trajectoires (image Super trackday)

Après un tour de reconnaissance du circuit et des trajectoires matérialisées par les incontournables cônes au volant de l’amusant (mais un peu turbulent) Nismo Juke, me voilà direct et premier de la liste aux commandes de la Nismo GT-R. Première impression en montant à bord : la voiture est confortable, très confortable. On est bien assis, les commandes tombent parfaitement sous la main et l’ambiance « cocon » que j’affectionne dans le cockpit d’une voiture de sport est bien au rendez-vous. Après avoir pris le temps de bien effectuer tous les réglages pour être au top du confort et de la maitrise, arrive la deuxième impression : j’ai la sensation d’être au volant d’une voiture… normale. C’est l’architecture de l’auto qui veut ça. Autant tout dans cette GT-R est pensé et conçu pour la performance, autant à son bord vous n’avez pas l’impression d’être à bord d’une de ces voitures extrêmes taillées pour la piste. On est en terrain connu, avec une position de conduite classique, pas trop allongée malgré les sièges Recaro spéciaux en fibre de carbone, un tableau de bord finalement assez banal de voiture pour tous les jours si ce n’est l’alcantara typé course qui habille en partie l’intérieur, un moteur… silencieux devant, deux places derrière et un coffre à bagage à peu près aussi spacieux que celui d’une Mégane diesel.

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C’est cependant une caractéristique commune que j’ai pu noter à bord des rares autos de sport d’exception que j’ai pu essayer (et notamment une Ferrari F430 du championnat GT italien que j’avais pilotée sur circuit aussi, avec pourtant des pneus slicks donnant à la voiture une adhérence qui générait plusieurs G dans les courbes à haute vitesse) : ce sont la plupart du temps des voitures confortables, dans lesquelles l’ergonomie du pilote a été optimisée, car il n’y a pas de performance sans sécurité, et pas de sécurité sans confort. Si tu veux faire un chrono il vaut mieux être bien dans la voiture.

La cinquième dimension

Je démarre tranquille pour un premier tour de repérage et de familiarisation avec la voiture. Le truc étonnant avec ce genre d’engin c’est que l’on est tout de suite « vite » sans même s’en rendre compte, alors qu’on a l’impression d’être pépère le temps de bien prendre en main l’auto. Il faut bien comprendre chère madame Perrichon qu’à bord de ce type de voiture on est totalement dans une autre dimension, qui n’a rien à voir avec ce que nous connaissons habituellement (même avec une petite sportive comme celles qui sillonnent nos rues et nos campagnes). Quand on est à bord d’une auto qui abat le 0 à 100 en 2,5 secondes, même si on effleure tranquillement l’accélérateur, on est déjà à 100 en 6 ou 7 secondes, c’est-à-dire la performance d’une Golf GTI dans laquelle on serait à fond et transpirant sur le champignon. Et on a l’impression d’être arrêté. Pareil pour le freinage (important le freinage, madame Perrichon), qui colle littéralement la voiture à l’asphalte façon SuperGlue à la moindre sollicitation de la pédale, et qui au passage vous écrase tellement sur la ceinture de sécurité que vous avez un beau GT-R gravé à vie sur le thorax et entre les omoplates (car oui ça traverse). Bon j’exagère peut-être un peu… Et bien sûr, à 130 km/h vous êtes à peine en seconde, vous n’entendez que très peu le fabuleux rugissement du moteur et vous avez moins de sensations qu’à 70 avec une citadine lambda.

Une autre dimension, je vous dis, oubliez tout ce que vous croyez savoir sur la conduite automobile. Votre voiture est un ULM et cette Nismo est un Rafale, voilà à peu près le niveau de différence.

Après le tour de « chauffe » je commence un peu à aplatir l’accélérateur (et les freins) et c’est parti pour quelques tours de Grand Huit et autant de minutes de pur bonheur. Même à cadence élevée la voiture reste confortable et il se dégage de l’ensemble une sensation de sécurité et de sérénité incroyable. Ce qui est d’ailleurs peut-être un peu piégeux car on est sans cesse tenté de repousser les limites de la voiture… sans jamais les trouver. En fait, on trouve les nôtres avant, car il faut vraiment beaucoup de métier pour prendre en défaut la voiture. Avec sa transmission intégrale, il est pratiquement impossible de la faire drifter ou de la prendre en flagrant délit de la perte d’adhérence. Encore une fois on a bien compris que les ingénieurs ayant conçu ce truc extra-terrestre l’ont fait avec l’obsession de la totale efficacité : efficacité du freinage, de la tenue en courbe, de la reprise d’adhérence en sortie de courbe, le tout dans un confort qui ne se dément pas même à haute vitesse en mode centrifugeuse. La boîte semi-automatique (seulement 6 vitesses) à palettes fait parfaitement le job en se montrant réactive et précise, et les montées de rapports se font sans à-coups, de façon fluide et linéaire.

Après trois tours j’ai bien l’auto en main et ce n’est que du plaisir, sur un circuit technique et pas très rapide (on reste juste en-dessous de 200 au bout de la plus longue ligne droite). J’imagine le même exercice sur le circuit du Castellet par exemple, où les 300 km/h doivent joyeusement être pulvérisés au bout du Mistral, avec un passage dans Signes d’une main tellement l’impression de facilité est toujours présente. Au pire dans les courbes serrées entend-on de temps en temps un petit couinement de pneu qui accompagne un léger et très bref dandinement du train arrière, mais trois fois rien.

En fait, nonobstant son poids (1660 kg à vide, ce qui reste raisonnable pour une auto de cette dimension), c’est peut-être la voiture dont la conduite m’a le plus rappelé celle d’un… kart. Non seulement pour son comportement soudé à la piste, dans la facilité à s’inscrire dans les trajectoires, dans la précision et la directivité du train avant (l’assistance de direction est en ce point remarquable dans son mix douceur- précision), mais aussi dans les informations qu’elle envoie. On sent parfaitement la voiture et on est en confiance.

Et le pire (ou le mieux) c’est qu’elle reste une auto parfaitement civilisée, confortable, bien équipée et silencieuse pour un usage quotidien, même si dans ce cas je préconiserais plutôt d’opter pour sa grande sœur la GT-R,, qui elle, est une véritable GT prête à vous emmener en vacances à l’autre bout du monde dans un confort de berline allemande.

Réservée aux connaisseurs

Côté look, malgré une relative discrétion dans la ligne générale, même les moins au fait de la question remarqueront qu’ils ont affaire à un drôle d’engin lorsque celui-ci croisera leur chemin. Sans atteindre l’exubérance d’une italienne ou le côté iconique d’une 911 Turbo, on comprend tout de suite que la Nismo GT-R en a un peu sous le capot, ne serait-ce qu’en observant ses lignes découpées à la serpe, cette petite cassure au niveau de la ligne de fuite du haillon arrière (pour améliorer l’appui aérodynamique) ou encore les 4 énormes gamelles qui servent de pot d’échappement et qui donnent un côté monstre de compétition à la voiture. C’est d’ailleurs sous cet angle 3/4 arrière qu’elle est à mon sens la plus impressionnante, et c’est certainement sous cet angle que la plupart des automobilistes la verront.

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(document officiel Nissan)

Petit mot aussi sur l’écran central qui trône en haut de la colonne, sur lequel on peut afficher plusieurs types de données, et qui était réglé sur en ensemble de six manomètres digitaux à affichage analogique « classique » fournissant de nombreuses informations sur la voiture (température d’huile, pression des turbos etc), ce qui conférait à l’expérience un délicieux parfum de compétition.

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Voilà, si vous ne disposez que « de » 150.000 euros mais que vous voulez vous offrir la voiture la plus performante du monde, vous savez ce qu’il vous reste à faire. Bien sûr vous ne pourrez pas frimer en disant que vous roulez en Porsche ou en Ferrari. Mais dites « Godzilla » sur l’air d’un « What else » de qui vous savez, puis emmenez les ignares et les sceptiques faire un tour, ça les calmera direct. Si toutefois ils s’en remettent.

>> Voir la section Nismo GT-R sur le site Nissan

(photos : Eric Dupin)

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4 commentaires en réponse à "(essai) Au volant de la Nismo GT-R sur circuit : fast and furious en effet"

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NismoGTR
Invité

Bel article, dommage de le plomber des le premier paragraphe avec un amalgame d’amateur en nommant la gtr « skyline gtr », les 2 modèles n’ayant plus la moindre parenté depuis la r34… pour rappel la skyline c’est la voiture que l’on connais en europe sous le nom infiniti g35, g37 ou maintenant q50 et q60….

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